Что такое полуавтоблокировка на железной дороге: определение и принцип работы

3. Прием и отправление поездов

Перед приемом и отправлением поезда ДСП станции в установленномнастоящей Инструкции порядке готовит маршрут При проходе поездавходной (выходной) светофор автоматически закрывается. Если управлениесветофором осуществляется сигнальной рукояткой, ДСП станции ставит еев нормальное положение приема или отправления и открывает входной(выходной) светофор.

Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных)светофоров, если железнодорожные пути отправления не оборудованыповторительными светофорами, производится по разрешающемупоказанию группового выходного (маршрутного) светофора имаршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номертого железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когдаголова поезда находится за выходным светофором, в том числе и послеостановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного егозакрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд ужепосле проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном впунктах 14 и 15 настоящего приложения.

Недостатки полуавтоблокировки

Несмотря на множество преимуществ, полуавтоблокировка на железной дороге также имеет свои недостатки.

Во-первых, полуавтоблокировка требует значительных инвестиций для установки соответствующих оборудований и систем. Это может быть недоступно для всех железнодорожных компаний, особенно для тех, которые находятся в финансовых затруднениях.

Во-вторых, полуавтоблокировка не исключает возможность человеческого фактора. Даже при наличии системы полуавтоблокировки, ошибки операторов или появление непредвиденных ситуаций могут привести к авариям или происшествиям.

Кроме того, полуавтоблокировка может создавать дополнительные задержки и ограничения в движении поездов. Например, система полуавтоблокировки может требовать лишнего времени на проверку сигналов или ограничить скорость движения поезда для обеспечения безопасности.

Также полуавтоблокировка может быть менее гибкой в сравнении с другими системами безопасности на железной дороге. Ее конфигурация и настройка могут требовать значительных усилий и времени, особенно при изменении маршрутов или модернизации системы.

Наконец, полуавтоблокировка может стать жертвой технических сбоев. Неработоспособность оборудования или проблемы с программным обеспечением могут привести к сбоям работы системы полуавтоблокировки, что повлечет за собой риски и проблемы в эксплуатации.

Таким образом, полуавтоблокировка, несмотря на свои преимущества, не является универсальным решением и имеет свои недостатки

Ее применение должно осуществляться с учетом всех указанных факторов и требовать соответствующих мер предосторожности и обслуживания

Полуавтоблокировка на железной дороге

Полуавтоблокировка — это система безопасности, применяемая на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов.

Основной принцип работы полуавтоблокировки заключается в разделении железнодорожного пути на участки (блоки) между соседними станциями. Каждый блок оснащен системой сигнализации и контроля, которая информирует машиниста о состоянии пути и возможных препятствиях.

Когда поезд въезжает на блок, он занимает его и система сигнализации оповещает другие поезда о том, что блок занят. В результате, на данном участке пути другие поезда не могут двигаться, что предотвращает столкновения и обеспечивает безопасность пассажиров.

Особенностью полуавтоблокировки является то, что система сигнализации работает автоматически, без необходимости постоянного управления со стороны диспетчера. Это позволяет сократить время между движением поездов и увеличить пропускную способность железной дороги.

Кроме того, полуавтоблокировка имеет дополнительные функции, такие как контроль скорости движения поезда, предовращение неправильного направления движения и контроль дистанции между поездами.

Использование полуавтоблокировки на железной дороге значительно повышает безопасность и эффективность движения поездов, что особенно важно на крупных железнодорожных магистралях

Двухпутная автоблокировка

Однопутная ( а и двухпутная ( б автоблокировка 150.

Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

Двухпутная автоблокировка постоянного тока применяется при автономной тяге на двухпутных участках, если каждый перегонный путь специализирован для движения поездов только в определенном направлении.

Как и в двухпутной автоблокировке, для проверки освобождения поездом рельсовой цепи от сигнала до переезда ( рельсовая цепь 4П) применяется кодирование цепи вслед поезду.

Схема увязки со станцией при электротяге на переменном токе.

Схема включения звонка приближения идентична схеме двухпутной автоблокировки. Отличием является включение в цепь звонка ( рис. 93) контакта реле СИ, исключающего действие звонка при отправлении поездов. Дешифраторные блоки получают питание от сигнального трансформатора типа СОБС-2А, а линейные цепи — от выпрямительного блока БПШ. Для передачи дополнительной информации, обеспечивающей включение на предвходном светофоре зеленого или зеленого мигающего огня, используется отдельная линейная двухпроводная цепь с реле ЗС. Принципы включения приборов схемы идентичны подобной схеме двухпутной автоблокировки.

Схема извещения на станцию.

Подача извещения о приближении поезда к станции осуществляется, как и в двухпутной автоблокировке, по отдельной двухпроводной цепи с использованием в качестве известителя ИП реле типа КМШ-450. При свободных участках приближения реле ИП получает питание током прямой полярности, при занятом втором ( дальнем) участке приближения реле ИП — током обратной полярности, при занятом первом ( ближнем к станции) участке реле ИП обесточено.

Все перегонные светофоры каждого пути открыты С установленном направлении движения и во время следования поезда работают, как при двухпутной автоблокировке. В противоположном направлении все светофоры выключены и никаких огней не имеют. Изменяет направление движения дежурный по станции приема нажатием кнопки направления. Для контроля установленного направления движения на табло аппаратов управления служат следующие лампочки: красная — загорается, если станция работает на прием поездов; зеленая — загорается, если станция отправляет поезда; белая — загорается при занятости перегона.

Схемы однопутной автоблокировки разработаны на основании следующих условий: на перегоне установлено определенное для данного момента направление движения, зафиксированное состоянием приборов схемы направления; встречное движение по сигналам автоблокировки исключено, светофоры встречного направления погашены; для установленного направления движения схемы по построению и работе идентичны схемам двухпутной автоблокировки.

После смены направления движения схемы автоблокировки перестраиваются и обеспечивают работу устройств для другого направления движения. Питание устройств однопутной автоблокировки постоянного тока осуществляется аналогично питанию двухпутной автоблокировки.

На однопутных дорогах применяют двустороннюю автоблокировку с установкой путевых светофоров в обоих направлениях. Открыты только светофоры в установленном направлении движения; при следовании поезда они работают, как и при двухпутной автоблокировке. Светофоры встречного направления выключены и никаких огней не имеют. Для изменения направления движения дежурный станции приема нажимает кнопку направления, отчего загораются светофоры в направлении от данной станции, а светофоры ранее установленного направления движения полностью выключаются.

Схема трансмиттерных реле.

Эта схема почти полностью соответствует рассмотренной ранее схеме предвходной установки двухпутной автоблокировки постоянного тока.

Схема огней светофора 112.

Преимущества и особенности полуавтоблокировки

Полуавтоблокировка является одной из основных систем безопасности на железнодорожном транспорте. Она представляет собой комбинацию автоматического блокирования и правил, управляемых оператором, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Основными преимуществами полуавтоблокировки являются:

Повышение безопасности – полуавтоблокировка предотвращает возможность столкновения поездов на одном участке железной дороги. Система обеспечивает контроль удаленного расстояния между поездами и автоматически срабатывает в случае нарушения этих параметров.

Улучшение проходимости – сочетание автоматического блокирования и ручного вмешательства оператора позволяет увеличить плотность движения поездов на участке железной дороги. Это позволяет сократить интервалы между поездами и повысить пропускную способность.

Ручное управление – одной из особенностей полуавтоблокировки является возможность ручного управления системой. Оператор может вмешаться в работу автоматического блокирования в случае необходимости

Это особенно важно в случае экстренных ситуаций и отклонений от обычного режима движения.

Гибкость настройки – полуавтоблокировка позволяет настраивать параметры системы в зависимости от конкретных условий эксплуатации железной дороги. Это позволяет адаптировать систему к различным типам поездов, а также учесть особенности географии и климатических условий.

В целом, полуавтоблокировка является эффективной системой безопасности на железнодорожном транспорте, обеспечивающей контроль скорости и удаленного расстояния между поездами. Она позволяет повысить безопасность и проходимость железной дороги, а также обеспечивает гибкость управления системой.

1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке

Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованныхавтоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоихнаправлениях.На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двустороннейавтоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движениечетных поездов осуществляется по одному, нечетных – по другомуглавному железнодорожному пути, каждый из которых являетсяправильным для поездов данного направления.На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, есликаждый из железнодорожных путей не специализирован для пропускапоездов преимущественно одного направления, двустороннеедвижение по каждому железнодорожному пути осуществляется поправилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутныхперегонов.Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах покаждому главному железнодорожному пути устанавливаетсявладельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путейнеобщего пользования.

7. Движение поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи

Движение поездов при автоматической локомотивнойсигнализации,применяемой как самостоятельное средство сигнализации исвязиНа отдельных участках железнодорожного пути АЛСН может применяться как самостоятельное средствосигнализации и связи.На участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами АЛСН как самостоятельным средствомсигнализации и связи при движении поездов, обеспечивается двустороннее движение поездов (в том числе покаждому железнодорожному пути двухпутного перегона) по сигналам локомотивных светофоров.Разрешением на занятие поездом первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофорапри наличии соответствующего показания на локомотивном светофоре, а последующих блок-участков –разрешающее показание локомотивного светофора.Порядокведенияпоездапункте 5 настоящего приложения.поперегонуаналогиченустановленномувПредупредительный (предвходной) светофор с погасшими огнями разрешается проследовать без остановки,руководствуясь показаниями локомотивного светофора.Прием, отправление и пропуск поездов по железнодорожным станциям осуществляются в порядке, определенномнастоящим приложением. При этом должны выполняться следующие дополнительные условия:

Смотреть что такое «Полуавтоматическая блокировка» в других словарях:

полуавтоматическая блокировка — 115 полуавтоматическая блокировка (железнодорожный транспорт): Система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, обеспечивающая отправление на железнодорожный перегон только одного поезда после получения согласия со станции… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Полуавтоматическая блокировка — одна из систем железнодорожной автоматики и телемеханики (См. Железнодорожная автоматика и телемеханика), предназначенная для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам, действие которой (в отличие от… … Большая советская энциклопедия
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА — путевая блокировка, действие к рой (в отличие от автоблокировки) осуществляется с участием человека. При П. б. путь между соседними станциями обычно принимается за один блок участок (ограждаемый участок пути), на к ром может находиться только… … Большой энциклопедический политехнический словарь
БЛОКИРОВКА ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ — блокировка, приборами к рой (семафорами, блок аппаратами) управляют вручную, за исключением нек рых из них, действующих автоматически в зависимости от самих движущихся поездов. В применяемой на ж. д. СССР путевой Б. п. эта автоматичность… … Технический железнодорожный словарь
Блокировка полуавтоматическая (ж/д транспорт) — Полуавтоматическая блокировка (железнодорожный транспорт): система интервального регулирования движения железнодорожных поездов, обеспечивающая отправление на железнодорожный перегон только одного поезда после получения согласия со станции приема … Официальная терминология
БЛОКИРОВКА — способ замыкания какого либо прибора пли механизма в определенном положении. На ж. д. Б. совокупность замыкающих устройств, предназначенных для обеспечения безопасности, а также средство сношений при движении поездов на перегонах (путевая Б.) и в … Технический железнодорожный словарь
БЛОКИРОВКА ПУТЕВАЯ (перегонная) — способ сношений при движении поездов на перегоне с разграничением их раздельными пунктами. При Б. п. разрешение поезду на занятие перегона подается открытием ограждающего перегон сигнала (семафора, светофора), для чего в начале каждого перегона… … Технический железнодорожный словарь
путевая блокировка — система технических средств регулирования движения поездов на железнодорожных станциях и перегонах. Осуществляются автоблокировка и полуавтоматическая блокировка с участием человека. * * * ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА, система… … Энциклопедический словарь
ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА — система технических средств регулирования движения поезда на железнодорожных станциях и перегонах. Осуществляются автоблокировка и полуавтоматическая блокировка с участием человека … Большой Энциклопедический словарь
ПУТЕВАЯ БЛОКИРОВКА — система обеспечения безопасности движения поездов на ж. д. линиях (перегонах) и станциях. Осуществляются автоблокировка и полуавтоматическая блокировка … Большой энциклопедический политехнический словарь

6. Восстановление движения по автоблокировке

Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерскойсвязи производится в следующем порядке:1) на однопутных перегонах:После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале

осмотра ДСП станции подает на соседнюю железнодорожную станцию телефонограммуАналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутныхперегонах при движении по железнодорожному пути с однопутными правилами.2) на двухпутных перегонах:ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным,на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки илисоответствующего извещения, полученного от ДСП соседней станции, при отсутствии нажелезнодорожном пути поездов встречного направления подает телефонограммуЕсли двухпутный перегон не оборудован автоблокировкой для двустороннего движения по каждомужелезнодорожному пути, в том числе по сигналам локомотивных светофоров в неправильномнаправлении, то перед отправлением поезда по неправильному железнодорожному пути действиеавтоблокировки по этому железнодорожному пути должно быть прекращено и установлено движениепо телефонным средствам связи с выдачей машинистам Путевых записок или регистрируемогоприказа в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.

Сравнение полуавтоблокировки и других систем

Полуавтоматическая система блокировки на железной дороге (ПАБ) отличается от других систем блокировки тем, что позволяет осуществлять перекрестные движения поездов только с использованием сигналов, управляемых диспетчерами.

В сравнении с другими системами явленной или неявной засечки, ПАБ обладает следующими особенностями:

Увеличение пропускной способности: ПАБ позволяет повысить пропускную способность железнодорожной линии за счет сокращения времени, затрачиваемого на установку и снятие блокировок

Это особенно важно на больших перегонных участках с высокой плотностью движения поездов.

Увеличение безопасности: ПАБ обеспечивает более надежное управление движением поездов, так как предотвращает одновременное движение поездов в противоположных направлениях на одном участке пути.

Гибкость управления: ПАБ позволяет диспетчерам изменять блокировки и сигналы в реальном времени, в зависимости от ситуации на дороге и требований безопасности.

Улучшение диспетчерского контроля: ПАБ позволяет диспетчерам наблюдать за всеми поездами в реальном времени и принимать быстрые решения в случае возникновения аварийных ситуаций.. Помимо ПАБ, существуют и другие системы блокировки на железной дороге, такие как:

Помимо ПАБ, существуют и другие системы блокировки на железной дороге, такие как:

Автоматическая блокировка (АБ): в этой системе блокировки засечка осуществляется автоматически с помощью сигналов и датчиков на пути. Данная система отличается от ПАБ тем, что не требует прямого управления диспетчера и может быть запрограммирована для выполнения заданных правил движения поездов.
Полная автоматическая блокировка (ПАБ-А): это расширение автоматической блокировки, которая также включает в себя систему автоматического управления поездами (включая расстановку путевого оборудования и сигнализацию на пути).
Централизованная система блокировки (ЦБ): в этой системе все сигналы и блокировки управляются централизованно из одного места. Она позволяет оптимизировать управление движением поездов на большой территории.
Оптическая блокировка (ОБ): эта система использует оптические сигналы для управления движением поездов. Она является одной из старейших систем блокировки на железной дороге.

Каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки, и выбор системы блокировки зависит от множества факторов, таких как величина движения поездов, типы перекрестков и требования к безопасности.

Микропроцессорная автоблокировка, унифицированная на единой элементной базе

Эта АБ с децентрализованным размещением аппаратуры (возле проходных светофоров).

Основным элементом микропроцессорной АБ является микропроцессорный приемопередатчик (МПП), который используется в трех вариантах:

1)МПП-01Ф – устанавливается в релейном шкафу проходных светофоров;

2)МПП-02Ф – предназначен для работы в релейных шкафах входных светофоров;

3)МПП-03Ф – устанавливается на постах ЭЦ.

Данная автоблокировка может работать при любом виде тяги поездов с 3-х или 4-хзначной системой сигнализации и в режиме кодовых или тональных рельсовых цепей.

МПП-01Ф выполняет следующие функции:

1)контроль состояния рельсовых линий и передачи информации по рельсовой линии между сигнальными точками;

2)формирование сигналов АЛСН и АЛС-ЕН (с повышенной значностью показаний на локомотивном светофоре);

3)управление лампами светофоров четного и нечетного направления;

4)формирование и передача диагностической информации от перегонной аппаратуры к станционному устройству.

МПП-02Ф выполняет все вышеперечисленные функции кроме управления огнями светофоров, а только контролирует их целостность.

МПП-03Ф осуществляет увязку АБ с системой ЭЦ и АРМ-шн (на электромеханике).

Рис. 8 Структурная схема АБ-УЕ в режиме тональных рельсовых цепей

УЗС РЛ – устройство защиты и согласования рельсовой линии;

УЗС ПРМ – устройство защиты и согласования приемника;

Л, ОЛ – двухпроводная линия связи;

КРЛ – контроль рельсовой линии;

F1 – частота;

СГ1 – синхрогруппа (определяет принадлежность данному б/у);

К6 – кодовая комбинация, несущая информацию о показаниях впередистоящего светофора;

с.т. – сигнальная точка.

Все приемопередатчики выполнены по схеме два по два. В каждом приемопередатчике есть два независимых канала, в каждом канале есть два подканала (рис. 9).

Рис. 9 Схема два по два

СК – схема контроля;

ПК – подканалы;

ИМ – интерфейсный модуль.

>1. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке

4. Порядок действий при неисправностях автоблокировки

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикациина аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается,поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожномупути:по пригласительному сигналу на выходном светофоре;по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемомумашинисту отправляющегося поезда по радиосвязипо разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикациина аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается,поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожномупути:1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинистуотправляющегося поезда по радиосвязи в соответствии с пунктами 7.1 и 8.1 таблицы № 2приложения № 20 к настоящей Инструкции

Определение полуавтоблокировки

Главное отличие полуавтоблокировки от автоматической блокировки состоит в том, что при полуавтоблокировке операции по защите движения поездов не выполняются автоматически в тех случаях, когда они могут быть полностью осуществлены силами машиниста. То есть, полуавтоблокировка предоставляет возможность машинисту следить за своим поездом и принимать решения в некоторых ситуациях.

Система полуавтоблокировки включает в себя различные компоненты, такие как сигнальные аппараты, стрелочные переводы, светофоры и другие приборы, которые осуществляют контроль и регулирование движения поездов. Они совместно обеспечивают безопасность на железнодорожном участке и предотвращают возникновение аварийных ситуаций.

Операция полуавтоблокировки требует взаимодействия между машинистом и системой. Машинист получает информацию о текущем состоянии пути и местоположении других поездов через индикаторы или световые сигналы настроенные под определенные условия. На основе этих данных машинист принимает решение о дальнейшем движении и выполняет необходимые манипуляции с рычагами и кнопками на пульте управления.