Катушка АЛСН в медицине и научных исследованиях
Катушка акустолюминесцентной намотки (АЛСН) находит широкое применение в медицине и научных исследованиях. Ее особенности и возможности делают ее ценным инструментом при проведении различных исследований и диагностических процедур.
В медицине катушка АЛСН используется для создания экранирования от электромагнитных полей при магнитно-резонансной томографии (МРТ). Она помогает предотвратить воздействие внешних полей на работу МРТ-сканера и обеспечить точность и качество получаемых изображений. Кроме того, катушка АЛСН может использоваться для создания электромагнитных импульсов, необходимых для определенных процедур исследования.
В научных исследованиях катушка АЛСН применяется в различных областях, например, в физике, химии и биологии. Ее особенности позволяют использовать ее для создания пространственно-разрешенных изображений различных образцов. Катушка АЛСН может работать в экстремальных условиях, включая низкие температуры, высокие давления и радиацию. Это делает ее незаменимым инструментом при исследовании материалов и структур на уровне микро- и нано-масштабов.
Что такое АЛСН и как работает катушка?
Работа катушки АЛСН основана на принципе электромагнитной индукции. Внутри катушки присутствует проводник, через который пропускается электрический ток. Этот ток создает магнитное поле вокруг проводника. Если вблизи катушки находится магнит, то между ними возникает взаимодействие сил, с помощью которых катушка может передвигать или контролировать магнит.
Во время работы катушки АЛСН контроллер посылает электрические импульсы, которые изменяют направление и интенсивность магнитного поля. Магнит, находящийся непосредственно у катушки, реагирует на эти изменения и движется в соответствии с ними. Катушка АЛСН может перемещать магнит вдоль горизонтальной оси, вертикальной оси либо в обе стороны одновременно.
Таким образом, катушка АЛСН является электромеханическим устройством, которое преобразует электрический сигнал в механическое движение магнита. Она широко используется в автоматических системах, робототехнике, оборудовании с ЧПУ и других областях, где необходимо точное и синхронное управление работой исполнительных механизмов.
Катушка АЛСН в электротехнике и электронике
Катушка АЛСН имеет множество применений в различных областях. Она часто используется в производстве электронных компонентов, таких как трансформаторы, индуктивности, резисторы и конденсаторы. Катушки АЛСН также широко применяются в автомобильной промышленности для создания систем зажигания и возбуждения, а также в энергетике для создания электрических машин и устройств.
В электротехнике катушки АЛСН используются для создания индуктивности в электрических цепях. Индуктивность определяет способность элемента к хранению магнитной энергии и является важным параметром при создании фильтров, трансформаторов и других устройств.
В электронике катушки АЛСН используются для создания фильтров, которые позволяют пропускать сигналы определенных частот или блокировать их
Это особенно важно для обеспечения правильной работы радио, телевизионных и других компьютерных устройств.
Катушки АЛСН также используются для создания резисторов с необходимым сопротивлением. Резисторы играют важную роль в электрических цепях, позволяя контролировать ток и напряжение.
Катушка АЛСН обладает высокой надежностью и точностью намотки. Она позволяет создавать элементы с определенными параметрами и обеспечивает эффективную работу и долговечность электротехнических и электронных устройств.
В заключение, катушка АЛСН является неотъемлемой частью современной электротехники и электроники. Она позволяет создавать элементы с нужными электрическими параметрами и обеспечивает надежную работу устройств в различных областях применения.
Контроль бдительности машиниста и скорости движения
Классическая система контроля бдительности и экстренного торможения, входящая в состав локомотивного дешифратора АЛСН, действует следующим образом. В кабине установлен электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. При нормальной работе АЛСН подаёт питание на его электромагнит. При необходимости проверить бдительность машиниста питание снимается, из так называемой камеры выдержки времени ЭПК начинает через специальный свисток выходить воздух. Свисток служит сигналом проверки бдительности. Чтобы прекратить свисток, машинист должен нажать рукоятку бдительности РБ, при этом восстанавливается питание электромагнита ЭПК, камера выдержки времени вновь наполняется воздухом. Как только из камеры выдержки времени выйдет воздух, на что требуется 6-8 сек, давление этого воздуха уже не может удержать срывной клапан ЭПК — срывной клапан открывается, выпуская воздух из тормозной магистрали, что вызывает экстренное торможение. Непосредственно перед началом автостопного торможения размыкается контакт в цепи питания электромагнита ЭПК и при нажатии РБ питание ЭПК уже не восстанавливается.
Наиболее известная и распространённая из дополняющих АЛСН систем — УКБМ, устройство контроля бдительности машиниста. На пульте устанавливаются лампы ПСС (предварительной световой сигнализации). При необходимости проверки бдительности УКБМ зажигает лампы ПСС, которые можно погасить нажатием рукоятки бдительности. Звуковых сигналов при этом нет. Если ПСС не погашена в течение 5-8 секунд, то снимается питание с ЭПК, которое восстановить штатной рукояткой бдительности невозможно. Для прекращения свистка ЭПК нужно нажать верхнюю рукоятку бдительности, которую можно нажать, только встав с кресла.
АЛС метрополитенов России и стран СНГ
Более защищёнными и совершенными являются различные системы АЛС-АРС, применяемые на метрополитенах бывшего СССР. В этих системах используется, как правило, частотный код и сравнительно большое число показаний, указывающих допустимую скорость на данном участке, а в некоторых вариантах — также и на следующем.
На сигнальной точке установлены датчик пути, вырабатывающий информацию о состоянии лежащего за ним пути, шифратор, в соответствии с этой информацией выбирающий частоту, и путевой генератор, вырабатывающий переменный ток нужной частоты. Этот переменный ток непрерывно подаётся в рельсовую цепь, принимается приёмными катушками и расшифровывается локомотивными приёмниками. Локомотивные приёмники передают информацию в сигнальный блок, который зажигает соответствующее табло с показанием максимальной скорости, сравнивает максимальную скорость с текущей и при необходимости отключает тяговые двигатели и производит торможение. Сигнал текущей скорости приходит из блока измерения скорости и также отображается на табло.
| Скорость, км/ч | 80* | 70/75 | 60 | 40 | Дополн. | ОЧ | |
| Частота, Гц | 75 | 125 | 175 | 225 | 275 | 325 | отсутствие частоты |
| Условный номер частоты | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | нет |
Катушка АЛСН: определение и назначение
Назначение катушки АЛСН состоит в следующем:
- Обеспечение надежной связи между электроустановкой и аварийными пунктами управления.
- Возможность передачи сигналов о неисправностях и аварийных ситуациях.
- Обеспечение контроля и управления аварийной ситуацией.
- Минимизация времени простоя и обнаружения неисправности в электросети.
Катушка АЛСН представляет собой устройство, которое состоит из катушки, включающейся в цепь питания низковольтной электроустановки, и соединительных проводов для связи с пунктами управления. Она может быть использована в различных объектах, включая жилые дома, офисные здания, промышленные предприятия и т.д.
Значительное преимущество использования катушки АЛСН заключается в том, что она позволяет оперативно и точно определить место неисправности в электросети, что существенно упрощает процесс ее устранения. Также, благодаря катушке АЛСН, можно обеспечить безопасность персонала, быстро эвакуировать людей и предотвратить возникновение дополнительных аварийных ситуаций.
Начнем с путевой части: автоблокировка
Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.
Схема кодирования рельсовой цепи принцип работы АЛСН
На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.
Устройства автоблокировки изолирующий трансформатор изостык
Реализация АЛСН на железных дорогах России и стран СНГ
Для кодирования сигнала могут применяться практически любые известные способы кодирования. Однако, в России и странах СНГ применяются два способа кодирования сигналов АЛСН — импульсный числовой, основанный на передаче серий (посылок) импульсов переменного тока (информацию несут число и длина импульсов в посылке), и частотный, при котором непрерывно передаётся переменный ток определённой частоты (информацию несёт частота). На наземных железных дорогах применяется импульсное кодирование и для передачи дополнительной информации в некоторых системах частотное, в метрополитенах только частотное. На скоростных железных дорогах применяется система АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией несущей частоты.
Передача сигнала идёт по рельсовой цепи. Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. На сортировочных горках, где перед локомотивом находятся вагоны и поэтому нет возможности передать код спереди (рельсовая цепь замыкается колёсными парами вагонов и сигнальный ток не доходит до локомотива), применяется кодирование вслед — сигналы подаются сзади. В метрополитене при системе ДАУ (двустороннего кодирования) сигналы для надёжности подаются как спереди, так и вслед.
В редких случаях (короткие рельсовые плети, низкое сопротивление балластного слоя, при котором значительная часть кодового тока протекает через балласт и не доходит до поезда) сигнал может передаваться не по рельсам, а по специальному шлейфу, уложенному вдоль них. В настоящее время ведутся работы по разработке систем передачи сигнала светофора на локомотив с использованием средств радиосвязи (например система АЛСР).
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.
В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.
АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.
Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:
устройство контроля бдительности машиниста — УКБМ;
блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу — Л143;
блок контроля самопроизвольного трогания поезда — Л168 (Л168М);
блок световой сигнализации АЛСН — Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77-Л159 (Л159М);
устройство «Дозор» — Л132;
устройство контроля бдительности в системе АЛСН — Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.
Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных — КПД всех индексов.
АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.
1.2. Функционирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
1.3. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны полностью соответствовать утвержденной и выполненной по ЕСКД конструкторской документации (электрическим принципиальным схемам, техническим описаниям и техническим условиям).
1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.
1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.
Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.
Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.
1.6. Дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо должны иметь нормативно-техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции.
1.7. Все работы по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.
1.8. Руководители служб сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и локомотивного хозяйства, начальники отделов СЦБ и локомотивного хозяйства отделений железных дорог (при их наличии), начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо в соответствии с распределением обязанностей отвечают за правильную организацию технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
1.9. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов или моторвагонного подвижного состава, оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры. За наличие и исправность передаваемой аппаратуры отвечают начальники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.
Катушка АЛСН в промышленности и производстве
Катушки АЛСН (Автономные Линейные Синхронные Накопители) нашли широкое применение в различных отраслях промышленности и производства благодаря своим уникальным характеристикам и возможностям.
Одной из основных областей, где используются катушки АЛСН, является автомобильная промышленность. Они широко применяются в системах электропривода автомобилей, позволяя увеличить эффективность работы двигателя и снизить потери энергии. Кроме того, катушки АЛСН используются в электроносителях для зарядки аккумуляторных батарей автомобилей, что позволяет ускорить процесс зарядки и сократить время ожидания.
Еще одной сферой применения катушек АЛСН является промышленность. Они используются в различных машинах и оборудовании для переноса и хранения энергии. Катушки АЛСН способны вырабатывать сильные магнитные поля, что позволяет использовать их в системах электропривода и генераторах.
Также катушки АЛСН нашли применение в производстве электрических машин и инструментов
Они способны обеспечивать высокую точность и стабильность работы, что особенно важно при изготовлении деталей с высокой точностью. Кроме того, катушки АЛСН могут использоваться в системах автоматизации производства, управлении роботами и других аппаратах с электромеханическими системами
В целом, катушки АЛСН играют важную роль в промышленности и производстве, обеспечивая высокий уровень энергоэффективности, точности и надежности работы в различных областях.
Преимущества использования катушки АЛСН
Катушка активного линейного сканирования направленных волн, или катушка АЛСН, имеет ряд преимуществ, которые делают ее популярным инструментом в различных областях науки и техники.
Вот некоторые из основных преимуществ использования катушки АЛСН:
- Высокая точность и разрешение: Катушка АЛСН позволяет достичь высокой точности и разрешения при сканировании. Это позволяет получать детализированную информацию о исследуемом объекте и обеспечивает высокую надежность результатов.
- Быстрая скорость сканирования: Катушка АЛСН позволяет проводить сканирование объектов с высокой скоростью. Это позволяет экономить время и повышает производительность работы.
- Широкий спектр применения: Катушка АЛСН может применяться в различных областях, таких как неразрушающий контроль, медицина, производство, исследования материалов и другие. Она может использоваться для сканирования различных типов объектов и получения информации о их свойствах и структуре.
- Простота использования: Катушка АЛСН относительно проста в использовании. Она не требует сложной настройки и обучения, что делает ее доступной для широкого круга специалистов.
- Возможность работы в различных условиях: Катушка АЛСН может работать в различных условиях, включая высокие и низкие температуры, влажность, агрессивные среды и т.д. Это делает ее универсальным инструментом для проведения исследований и контроля в различных секторах промышленности.
Все эти преимущества делают катушку АЛСН незаменимым инструментом для решения множества задач в различных отраслях науки и техники.
Начнем с путевой части: автоблокировка
Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.
На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.
Устройства автоблокировки: изолирующий трансформатор, изостык
Если машинист проехал красный и другие «а вот если …»
Когда локомотивный светофор переключается на желтый или красный сигнал звучит сигнализация о необходимости задействовать реле бдительности. Это значит, что машинист должен нажать на одну из кнопок, причем одна расположена в верху кабины, и чтобы на нее нажать придется встать. Это сделано для того, чтобы убедиться в бодрствовании машиниста, хотя сейчас конечно применяются системы контролирующие и пульс, и иные физиологические параметры, но реле бдительности все равно остается самым надежным средством контроля. Если вдруг машинист не отреагировал на изменение сигнала светофора, к примеру локомотивная бригада спит, через несколько секунд автоматически сработает экстренное торможение и поезд будет остановлен. Ну а локомотивную бригаду ждут серьезные разборки, так как все произошедшее фиксируется на специальной кассете.
Если же машинист заснул после реакции на реле бдительности и спокойно едет на красный то здесь ситуация принимает самый серьезный оборот, ведь проезд красного — это преступление, за которое придется как минимум лишиться железнодорожных погон (да, такие есть). После проследования красного также сработает экстренное торможение. Следует отметить, что двигаться на красный сигнал светофора на всем протяжении участка автоблокировки можно со скоростью не более 20 км/ч, если скорость будет превышена — сработает экстренное торможение, а машиниста ждет разбор.
Для того, чтобы в любой момент автоматика могла активировать экстренное торможение, существует специальный электропневматический клапан ЭПК. Для того, чтобы начать движение требуется активировать ЭПК поворотом ключа. ЭПК — это нормально открытый клапан, встроенный в тормозную магистраль. Чтобы иметь возможность ехать необходимо подать на катушку ЭПК напряжение и привести клапан в закрытое положение. Физически клапан спроектирован так, чтобы минимизировать возможность его отключения локомотивной бригадой.
Таким образом наши поезда достаточно хорошо защищены от столкновения друг с другом, а если проезды красного сигнала и случаются, то как правило без какого-либо материального ущерба. Более подробно о работе локомотивных устройств безопасности у нас есть интересный материал здесь.
Перспективы
В настоящее время на сети железных дорог России повсеместно распространена система АЛСН, которая из-за ограниченных функциональных возможностей непригодна для участков со скоростным движением. Более совершенная система АЛС-ЕН по ряду причин не получила распространения (исключение — скоростной участок Москва — Санкт-Петербург). Существуют также системы, передающие локомотивной автоматике информацию о расстоянии до следующего сигнала для обеспечения прицельного торможения поезда перед закрытым сигналом. Самая распространённая из таких систем — система автоматического управления торможением САУТ. На сегодняшний день определённая часть локомотивов и ССПС уже оборудованы перспективным комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ (существуют его различные модификации: КЛУБ, КЛУБ-П, КЛУБ-У, КЛУБ-УП — последняя предназначена для установки на ССПС и потому для питания напряжением 24 В), которое реализует функции АЛС и АЛС-ЕН на локомотиве.
Рассуждая дальше становится очевидным тот факт, что вся эта система будет идеально работать только в том случае, если машинисту поезда мало того, что точно всегда известно какой сигнал показывает светофор на данном участке, так еще и поезд технически не может проследовать красный сигнал светофора без применения экстренного торможения. Такие функции выполняет система АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (профессиональным языком об АЛСН можно почитать здесь), последнее сокращение прямо подчеркивает постоянство ее работы, промедление исключено.
Состав АЛСН можно разделить на локомотивную и путевую части, и одна не работает без другой.
Особенности конструкции катушки АЛСН
Катушка АЛСН (Автоматическая линейная сварочная намоточная машина) представляет собой специализированное оборудование, используемое в процессе автоматической сварки изолированных проводников.
Особенности конструкции катушки АЛСН определяют ее функциональность и применимость в различных отраслях промышленности. Вот основные особенности:
- Наматывающий блок: Катушка АЛСН оснащена наматывающим блоком, который позволяет наматывать проводники на катушку с необходимой натяжкой и скоростью. Намотка проводников происходит равномерно и аккуратно, что гарантирует высокое качество сварочной работы.
- Сварочная головка: В составе катушки АЛСН присутствует сварочная головка, которая отвечает за процесс сварки проводников. Сварочная головка обеспечивает точность и стабильность сварочного процесса, благодаря чему достигается высокая прочность и надежность сварного соединения.
- Система управления: Катушка АЛСН оснащена современной системой управления, которая позволяет программировать параметры сварки и контролировать работу оборудования. Система управления обеспечивает точность и надежность работы катушки, а также упрощает процесс настройки и эксплуатации оборудования.
- Удобство использования: Катушка АЛСН имеет компактные размеры и легкий вес, что обеспечивает удобство транспортировки и монтажа оборудования. Кроме того, катушка обладает простой и интуитивно понятной конструкцией, что упрощает ее использование и обслуживание.
В результате сочетания указанных особенностей конструкции, катушка АЛСН является эффективным и надежным инструментом для автоматической сварки изолированных проводников. Она широко используется в различных отраслях промышленности, включая электротехническую, автомобильную, аэрокосмическую и другие.
Применение катушки АЛСН в различных областях
Ниже перечислены некоторые области, в которых катушка АЛСН нашла свое применение:
- Исследования и разработки науки и техники: Катушка АЛСН активно используется в физике, химии, материаловедении и других научных областях для проведения различных экспериментов и исследований. Она позволяет создавать мощные магнитные поля, необходимые для изучения особенностей взаимодействия материалов с магнитным полем.
- Медицина: В медицине катушка АЛСН применяется в ряде медицинских процедур, таких как магнитно-резонансная томография (МРТ) и магнитно-резонансная ангиография (МРА). Она создает сильное магнитное поле, которое помогает в получении детальных изображений органов и тканей пациента.
- Энергетика: В энергетической отрасли катушка АЛСН применяется для обеспечения электромагнитного нагнетания в генераторах и трансформаторах. Она позволяет эффективно контролировать магнитное поле и увеличивает эффективность работы электромеханических устройств.
- Промышленность: В различных отраслях промышленности, таких как металлургия, сталелитейное производство и электротехника, катушка АЛСН используется для формирования и управления магнитного поля при производстве и обработке материалов.
- Транспорт: В некоторых видах транспорта, таких как магнитные поезда, катушка АЛСН используется для создания магнитного поля, необходимого для наведения магнитного подвеса и поддержания свободного плавания поезда.
Вышеперечисленные примеры лишь некоторые из областей, в которых катушка АЛСН находит свое применение. Благодаря ее универсальности и эффективности, она продолжает активно развиваться и находить новые применения в различных сферах деятельности человека.
Какие функции выполняет локомотивный усилитель установленный в общем ящике алсн
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ «Регионального Центра Инновационных Технологий» Структура АЛСН и общий принцип работы
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) Структура АЛСН и общий принцип работы
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом. На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Рисунок 1. Структурная схема АЛСН.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число импульсного кода то есть показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (Рис. 6) переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.
Рисунок 2. Схема кодов локомотивной сигнализации
Рисунок 3. Код красного огня локомотивного светофора
Рисунок 4. Код желтого огня локомотивного светофора
Рисунок 5. Код зеленого огня локомотивного светофора
Рисунок 6. Кодовые посылки трансмиттеров
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот (Рис. 7), а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Рисунок 7. Кодовые импульсы АЛСН на выходе усилителя
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Рисунок 8. Локомотивное устройство формирует программную скорость так, чтобы предотвратить превышение скорости и проезд запрещающего сигнала
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре. Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.